Osaka Metro と CFK　過去から未来へ、良きパートナーとして〔2／3〕

CFKは、1987年頃からOsaka Metro構造物の維持管理に携わってきました。初期の頃は、大部分の地下トンネル内部の性状や鉄筋の状態把握を数年間にわたりCFKが実施しました。近年は、交差道路の交通規制が必要な高架橋の点検、鋼構造物の疲労亀裂調査、PC桁橋のPCグラウト調査の試行、現況発生応力の測定、振動特性の検討等を行っています。構造物の現状を正確に把握することで、列車の安全運行に貢献しています（写真5）。

高架構造物の点検では、交差道路の交通規制が必要です。交通量の多い交差点では、夜間に交通規制を実施し、高所作業車を用いて近接目視点検を実施します。これらの点検により損傷を軽微な段階で早期に発見し、構造物の安全性を脅かすような重大損傷の発生を未然に防いでいます（写真6）。

列車の繰り返し通行による応力振幅により鋼部材に発生する亀裂は、微細であっても、列車の繰り返し通行により大きな亀裂に進展し、構造物の安全を脅かします。一方で、亀裂を直接目視のみで発見することは難しいです。そこで、近接目視点検により塗膜面の塗膜割れを発見し、亀裂を確認できる非破壊検査を実施しました。亀裂を微細な段階で発見することで、表面を僅かに切削する等の軽微な補修での修復が可能であり、重大損傷への進展を未然に防いでいます（写真7）。

PC桁橋は、PC鋼材により圧縮力が加えられた構造です。PC鋼材周囲にグラウトが適切に注入されていない場合、PC鋼材が腐食し、構造物の安全を脅かします。一方で、コンクリートの桁内に埋め込まれているPC鋼材は、直接目視ができません。そこで、非破壊検査であるインパクトエコー法を試行しました（写真8）。インパクトエコー法とは、弾性波を利用して内部欠損位置、範囲を明らかにする方法であり、既設構造物に大きなダメージを与えることなく調査することが出来ます。

近接目視点検結果等により、より詳細な構造物の状態の把握が必要と判断された場合、発生応力を測定することがあります。応力測定は、測定したい部分にひずみセンサーを設置し、12時間程度自動計測します。計測結果から、残存疲労寿命等を算定し、維持管理の基礎資料としての有効性を検討しました。（写真9）。

高架部は、列車の通行により振動します。特に、桁の剛性が低い鋼桁橋は、振動が大きく、疲労亀裂等の発生原因となります。業務では、桁の各所に加速度センサーを設置して計測することで、振動特性の把握を試みました（図10）。